Comemoração do dia mundial do fusca - História da Data.

Comemoração do Dia Mundial do Fusca 

Alexander Gromow (então presidente do Fusca Clube do Brasil) teve a idéia e trabalhou no sentido de lançá-la mundialmente. Tanto por cartas, como através de boletim informativo do Fusca Clube, por onde ele divulgou a idéia e harmonizou a escolha da data. Acabou prevalecendo o dia 22 de junho, data que em 1934 foi assinado o contrato que deu início ao desenvolvimento do Fusca por Ferdinand Porsche. Detalhes podem ser vistos na Declaração de Bad Camberg, que foi autenticada com as assinaturas do Dr. Bernd Wiersch, curador do Auto Museum Volkswagen, do Sr. Heinz Willy Lottermann, grande colecionador de Fuscas antigos e promotor dos eventos de Bad Camberg (falecido em 2000) e do próprio Alexander Gromow como idealizador desta data comemorativa.

A Declaração de Bad Camberg foi distribuída, no dia 24 de junho de 1995, em três idiomas aos presentes na noite de confraternização do evento, eles vieram dos cinco continentes. Hoje esta declaração consta de vários sites da Internet, amplamente abertos e tendo sido traduzida para vários idiomas, inclusive: Francês, Grego,Japonês, Chinês. 

Depois de alguns anos a comemoração passou a ser uma homenagem especial: "Drive your VW Beetle to Work Day"; que quer dizer: "Dia de ir com seu Fusca para o trabalho" (evento que, por exemplo, nos Estados Unidos tem o aval da revista Volkswagen Trends). É uma maneira democrática de comemorar o Dia Mundial do Fusca, indo de Fusca para o Trabalho, colocando a besourada na rua. Isto ocorre de maneira independente de eventos que são realizados nos fins de semana próximos por vários clubes ao redor do mundo.
Como alguns irão tirar os seus Fuscas da garagem e outros já usam o Fusca em seu dia a dia surge a necessidade de divulgar para os demais que no dia 22 de junho, aqueles carros fazem parte de um evento internacional de homenagem do Fusca. 

Para tanto foi preparado um cartaz em formato A4 na posição paisagem para que seja divulgado entre os Fuscamaníacos para que eles sejam colocados nas janelas laterais traseiras comemorando este grande dia! Basta baixar o arquivo em Word e imprimir duas cópias. Com um pouco de fita adesiva o seu Fusca estará devidamente identificado fazendo parte deste grupo global de simpatizantes deste querido caro.

Participe você também e ajude a divulgar este material - é por uma boa causa - O Fusca merece!
A união faz a força...

Abaixo a carta supra citada:

22 de Junho - DIA MUNDIAL DO FUSCA

A partir de 1995, todos os dias 22 de junho seguintes passarão a ser o "DIA MUNDIAL DO FUSCA", uma data para se comemorar este querido, simpático e útil carro.

Por que o dia 22 de junho? 

Sim, pois nesta data, no ano de 1934, foi assinado o contrato entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e o Dr. Ferdinand Porsche. Segundo este contrato a Eng. h.c. Ferdinand Porsche GmbH deveria desenvolver o Volkswagen e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses a partir desta data. Foi o dia que deu início à vitoriosa saga do FUSCA, o dia em que tudo começou.

Como será uma data mundial, a mesma deve levar em consideração as condições climáticas da Terra. O clima de junho é conveniente no hemisfério norte e é agradável na maior parte do hemisfério sul. Isto fala a favor do dia 22 de junho.

O que se pretende com esta data? 

Ter um dia de referência para comemorar o carro mais vendido do mundo, o carro que foi eleito o Carro do Século e o carro que foi eleito por seus milhões de admiradores para ser o seu objeto de estimação.

Por que este dia está sendo lançado no 5º Encontro Internacional de VW Antigos de Bad Camberg? 

Todos que comparecem a este evento e todos que, mesmo não comparecendo, tomam conhecimento do mesmo, sabem da sua importância no cenário mundial dos admiradores do FUSCA. É sem dúvida alguma um dos expoentes mundiais no que se refere a Volkswagens antigos e especiais. Participam nele fãs do FUSCA de

todo o mundo. Revistas dos quatro cantos da terra publicam artigos sobre este evento. Todos estes fatores indicam o evento de Bad Camberg como cenário ideal para o lançamento do "DIA MUNDIAL DO FUSCA"! Esta não será uma data formal. Não necessitará da homologação das autoridades. Será sim um dia de recordação para lembrar a todos sobre o carro que á a razão de ser de nosso hobby. A sua aprovação e apoio são suficientes para tornar este dia uma realidade.

Assinaram em seus respectivos cargos na época:

Dr. Bernd Wiersch
AutoMuseum Volkswagen Wolfsburg

Sr. H.W. Lottermann
Organizador do Evento Bad Camberg

Alexander Gromow
Presidente do FUSCA CLUBE do BRASIL

Fonte: Fuscabrasil.net e AVC - Argentina Volkswagen Club.

Morre o designer da VW Brasil, criador da SP-2 e Brasília entre outros, Sr. MÁRCIO PIANCASTELLI

Morreu na tarde dessa quinta-feira (18/6), aos 79 anos, o designer automotivo Márcio Piancastelli, autor das linhas do SP-1 e 2 e da Brasília, entre outros carros de sucesso da Volkswagen. Piancastelli também fez o primeiro desenho do Gol (abaixo), projetado em 1978 e recusado pela matriz na Alemanha, que queria um carro baseado nos traços do Scirocco.

A HISTÓRIA

Márcio Lima Piancastelli nasceu em Belo Horizonte (MG) em 1936. Em 1962, ao 26 anos, criou o cupê Itapuan para participar do Concurso de design, o Prêmio Lucio Meira, onde os jurados eram nada menos do que Giuseppe Farina, Luigi Segre, Mario Fissore e Brooks Stevens. Ficou em segundo lugar ganhando uma bolsa de estudos para passar mais de um ano no ateliê Ghia em Turim. Largou tudo e desistiu de prestar vestibular para aquitetura. Durante seu estágio em Turim, criou o Piant GT 1963, abaixo:

Quando voltou ao Brasil, foi contratado pela Willys-Overland do Brasil, que desenvolvia o "Projeto M", coordenado por José Maria Ramis Melquizo, Roberto Araújo e Valter Brito. Era um sedã médio baseado na inédita plataforma da Renault que daria origem ao Renault 12 na França. Piancastelli participou também da equipe que executou a reestilização total do Aero Willys, baseado em um vetuso modelo norte-americano de 1952.

Em 1967,  a Willys foi comprada pela Ford, e o "Projeto M" acabou por se tornar um dos carros de maior êxito na história do Brasil: o Corcel. Porém, Piancastelli preferiu tomar o rumo da Volkswagen.

Infelizmente, na VW as coisas eram diferentes, e não havia muito o que fazer já que Friedrich Schultz-Wenk (presidente da VW do Brasil entre 1953 e 1969) sempre buscava tudo pronto de fora. Com a morte de Schultz-Wenk, assumiu o cargo Rudolf Leiding, um alemão aberto a inovações. Começaria aí a fase de ouro de Piancastelli no design brasileiro. 

O serviço começou com mudanças radicais no projeto original do TL alemão. Ao lado do colega Jota (José Vicente Novita Martins), Piancastelli modificou a traseira de uma Variant e criou formas adotadas apenas no Brasil.

Mas a cultura de importar desenhos ainda prevalecia entre as grandes fabricantes de automóveis e prejudicava o trabalho dos designers brasileiros. Quando Piancastelli quis fazer um substituto para o clássico Karmann-Ghia, a Volkswagen trouxe da Europa o projeto do TC - carro que nunca conseguiu fazer frente ao brasileiríssimo Puma (obra de Rino Malzoni).

Inconformado, Piancastelli começou a trabalhar em um cupê mais arrojado: o SP. Era um carro baixo, com grande área envidraçada e traços muito modernos para a época. A ideia recebeu carta branca de Rudolf Leiding, presidente da VW do Brasil, e foi adiante. Lançado em 1972, o modelo tinha lá seus problemas. Foi apresentado em duas versões: SP-1 (com motor 1.600) e SP-2 (com motor 1.700). A primeira era muito lenta e morreu no nascimento, mas disso Piancastelli não tinha culpa, já que cuidava apenas do design. Outro ponto contra era o calor que fazia na cabine, dado que o para-brisa era muito inclinado. Este VW, o SP-2 chegou a ser chamado de "o Volkswagen mais bonito do mundo".

Nessa época, os departamentos de design das filiais de montadoras eram muito restritos e escondidos. Criações novas eram feitas à sete chaves das matrizes, que permitiam no máximo retoques no desenho.

Com a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967, Piancastelli foi para a VW e ali criou seus carros mais famosos juntamente com seu colaborador, José Vicente Martins, o Jota.

Na VW recebe do então presidente, Rudolf Leiding, a tarefa de adaptar um modelo já existente na Alemanha para os padrões brasileiros. Mas a mente criativa de Piancastelli inova, e ao invés de fazer apenas uma perfumaria no 1600 notback alemão, cria, a partir de uma Variant cortada, um fastback de linhas muito mais harmoniosas que o original.  Nasce o 1600 TL. Leiding ficou tão empolgado com o novo carro que sacou seu próprio talão de cheque e deu uma gratificação a equipe de Piancastelli.

O TC era muito bonito, mas ainda não satisfazia a VW, assim Piancastelli e equipe começam a trabalhar dois projetos em paralelo. Em 1972 nascia um esportivo capaz de bater o Puma em duas versões de motorização, uma com motor 1600 chamada de SP-1 em homenagem ao estado de São Paulo. O projeto apesar de belo, não vingou devido ao baixo desempenho, e logo foi lançada outra versão com motor 1700 com carburação dupla, batizada de SP-2, que logo depois sucumbiria também pelo mesmo motivo anterior, perdendo o posto para o Passat. 

O carro é até hoje considerado um dos mais belos VW de todos os tempos. Atualmente, é o único modelo não criado pela equipe de designers da Alemanha a estar no museu da marca na sede em Wolfsburg.

Para fazer o desafio do carro médio e espaçoso com mecânica a ar do VW 1600, Piancastelli fez 40 esboços. Pensou na plataforma do Fusca, mas essa era demasiadamente curta. A solução foi usar a da Variant. Nascia então o grande sucesso: a VW Brasilia. que chegou às concessionárias em 1973. A proposta de Leiding era criar um carro mais espaçoso, iluminado e arejado com a mecânica dos VW a ar, dominante na Volkswagen do Brasil.

Piancastelli, criou uma carroceria de linhas retas, num conceito de carro pequeno por fora e grande por dentro que vinha do inglês Mini.

A Brasilia teve 950 mil unidades vendidas no Brasil e 180 mil no exterior. Quando viajava com a família para Belo Horizonte, Piancastelli percebeu o quanto o motor traseiro, praticamente dentro da cabine, era ruidoso. Chegou a desenhar uma Brasilia II com motor dianteiro mas, a essa época, a Volks já tinha outros planos.

Até onde os alemães permitiram, Piancastelli contribuiu também para o projeto automobilístico de maior êxito no Brasil: a criação da família BX, formada por Gol, Parati, Voyage e Saveiro. Piancastelli deixou a Volkswagen e as atividades automobilísticas em 1992, deixando sua colaboração nos projetos do novo Santana (1991), do Logus, do Pointer e do Gol "Bolinha". Abaixo, o mural em sua casa com seus desenhos: 

Piancastelli passou então, a desenhar eletrodomésticos. Em seus últimos anos de vida, o genial criador teve seu trabalho reconhecido. Participava de reuniões de colecionadores e atendia a pedidos para autografar carrocerias dos automóveis de sua lavra. Na Alemanha, o SP-2 passou a ter lugar de destaque nos dois museus da Volkswagen.

Piancastelli morreu na tarde de ontem (18/6/2015), após anos de luta contra grave enfermidade.

Obrigado Piancastelli, pelas jóias deixadas e descanse em paz .

Faróis amarelos! Afinal pode ou não pode?

Desde 1936 a França, preocupada com o avanço da indústria automobilística alemã e de suas intenções, determinou que todos os seus carros deveriam utilizar faróis amarelos para se diferenciarem dos demais vizinhos europeus, principalmente da Alemanha. E isto assim perdurou até 1993 quando a França aboliu, por pressão da comunidade européia, tal ideia, passando a utilizar os faróis brancos. Apesar de toda esta história, já havia registro do uso de faróis amarelos em outros países europeus, inclusive na Alemanha devido a conveniência e fato de que os faróis amarelos além de "abrirem" o campo de visão sob chuva e/ou neblina, eram bem mais fáceis de serem visualizados inclusive em resgates na neve por exemplo, tanto para os resgatados como para as equipes de resgate. A ideia foi tão bacana que o tiro saiu pela culatra, pois todos os vizinhos europeus começaram a utilizar os "yellow beams" em seus bólidos, e a moda pegou mundo afora.

 O filtro amarelo elimina os espectros de cor azul/violeta, que são mais difíceis de serem processados pelo cérebro devido a tais proporções de intensidade da luz branca. No Brasil esta moda chegou nos anos 60 e 70 e foram fabricados pela Cibié e pela Rossi, citando as mais conhecidas, entre outras (Carello, GE, etc).

Segue abaixo o que diz o Código Brasileiro de Trânsito:

Reboque, remolke, engate camping camper para VW.

Pessoal, tem tempos que venho procurando um bom projeto para elaborar um "camper", e recebi este vídeo de um amigo da Austrália! Achei formidável, inclusive a parte móvel, onde se amplia o espaço propiciando mais conforto para os "tripulantes"!

Segue o vídeo bem bacana, e apesar do preço, que por lá não baixa de 24 mil dólares australianos, e com todas as taxas de importação e impostos sairia por aqui uns 120 mil reais, um absurdo para sustentarmos os políticos do país da roubalheira e corrupção. Fica a ideia aos que tiverem um chassi reboque, habilidades de marcenaria e serralheria, ferramentas e dedicação: